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上海到四川崇州铁路40尺集装箱运输(全球集装箱运输业困局求解)

来源:     发布日期:2018-09-23     点击量:

全球集装箱运输业困局求解,作者:陈弋,受全球经济放缓,特别是发达国家需求下滑,新兴经济体通胀等不利因素影响,近期国际货币基金组织、世界银行等国际机构纷纷下调今年的全球经济增长预期。上海到四川铁路运输物流专线

全球贸易收缩班轮公司逆市涨价,我国是全球第二大经济体和贸易国,全球经济放缓对我国的负面影响正在逐步显现。自去年三季度起,我国外贸增幅逐月回落,从8月份的27%降至12月的12%左右。而经季节性调整的数据,今年2月我国外贸出口增速已下降到4%,贸易逆差更是高达314.9亿美元,为10多年来单月最大逆差,再次印证了当前外贸出口的严峻形势。

外贸增速的大幅回落,已直接影响到港口集装箱运输,1至2月我国港口集装箱运输同比增长8.5%,增速下降至个位数。在全球经济增长不明朗、国际贸易景气度不高的背景下,以马士基为首的全球集装箱运输班轮公司“抱团取暖”,强推“运价恢复计划”,从3月1日起从亚洲至欧洲运价上涨775美元/TEU20英尺集装箱,运价翻番,3.15日将泛太线运价上调约300美元/FEU40英尺集装箱,4月1日将启动第二轮欧洲线涨价计划,涨幅在400美元/TEU左右。

班轮公司为什么要在这个时点实施“运价恢复计划”?其目的何在?其实班轮公司近期的涨价行为实属无奈,是没有办法的办法。首先是为了生存。由于运力过剩和需求增长低于预期,自去年下半年以来集装箱运费持续低迷,加之油价高企,全球班轮公司的经营入不敷出,亏损累累。尽管行业“老大”——马士基2011年的集装箱运输量增加了11%,达到810万FEU,但整体的运价比2010年低8%,再加上燃油价格增加35%,该公司集装箱运输业务全年亏损6亿美元,而2010年同期盈利26亿美元。而其他班轮公司也存在类似的亏损状况。特别是去年四季度以来,全球班轮公司现金流趋紧,经营陷入困境。

其次,逆势涨价是出于策略需要,为4月的年度谈判造势。5月的年度合同即将拉开谈判序幕,谈判的成功与否以及运价能否提高,都将直接影响到今年班轮公司的业绩,而三四月份的市场走势对5月的定价举足轻重,事关大局,必须全力以赴,不能懈怠。上述原因将班轮公司逼进了同一个战壕,共同为生存而战,强推运价恢复计划。

撤运力减航速高运价历史会否重演,其实班轮公司恢复运价的努力自去年以来就没有停止过,去年5月开始,部分班轮公司就开始撤出亚欧线业务,在7月的运输旺季也不例外。据法国著名咨询机构AXS-ALPHALlNER统计,自去年7月以来,亚欧线已撤出了14%的运力。在闲置运力方面,截至2月27日,全球闲置运力已达84万TEU,占到全球集装箱运输规模的5%。但这些以减少运力投放、提高运费的行动收效甚微。截至2月底,上海至欧洲的集装箱运价仍低于800美元/TEU,运价处于严重亏损状态,运力严重失衡状态仍未得到有效改善。

同样在2009年,受金融危机影响,全球集装箱运输出现了有始以来最严重的衰退,最艰难时有150万TEU被闲置,但经过不到一年时间,集装箱运价得以重新恢复。2010年1月,亚欧线集装箱运价甚至突破2200美元/TEU,远超金融危机前1700美元/TEU的历史高点,推动全球班轮公司在2010年赢得合计170亿美元的史上最高盈利。其中马士基全年利润达到50亿美元,中海集运赢利42.3亿元。上海到崇州40尺集装箱运输

这一历史现象能否在今后的集装箱运输中重演?2009年的成功经验能否复制?笔者试从集装箱运输的供求关系加以分析。首先从集装箱运输的需求上来分析。金融危机导致不少金融机构破产,流动性缺乏,为了挽救经济,各国都注入大量流动性,如美国的QE2和QE3、我国的四万亿元经济振兴计划等,激活了世界经济,国际贸易需求逐步恢复上升。2010年全球贸易量增幅超过两位数,我国港口集装箱吞吐量增幅达到20%,需求快速恢复推动了集装箱运价快速反弹,运价逐步恢复到金融危机前水平,欧线运价甚至创出历史新高,达到2200美元/TEU,这一纪录至今仍未被打破。目前全球经济进入低速增长期,发达国家需求不振,新兴国家备受通胀压力,以货币政策为主的一揽子刺激经济政策的作用已很难发挥。而我国的港口集装箱吞吐量在连续8年全球第一后,增势乏力,如按照目前增长速度,今年集装箱吞吐量的增长速度很难突破10%。来源“中国产业经济信息网”。

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