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上海到乌鲁木齐快运物流(新能源物流车规模化应用靠什么?共享+互联网)

来源:     发布日期:2017-02-04     点击量:
笔者从2006年进入电池行业开始,就一直在判断电池车成为补充和替代传统燃油车的可能性,在研究车辆本身属性特点同时,未来高度城镇化的城市中车辆使用定义位置。尤其是在电商快速发展时期,给物流及快递带来的是信息同步的时效性压力,这种压力很快就体现在城市仓储成本、人员成本及原有结构造成的环节成本的急剧上升。上海到新疆喀什物流公司

2016年后开始,笔者决定切入新能源车辆应用层创业。测试了现有的各类车型,获取了新能源专用车的极限数据。出于商业机密,在此不展示相关图表,只在“物流最后一公里”和“配送最后一公里”,车辆应用上存在的问题,作一些描述。

先说下“物流最后一公里”传统思维下大部分人会理解成末端配送,其实理解还是有些偏差;物流是个集货仓储运输再配送过程,按业务分类有工厂、商超、普通B,C端。但新能源物流车本身参数限制,能切入的运输段有限,能集中化应用的基本在城市的工厂至商超、至普通B,C。倘若要反向切入集货,那么时长会出现货物超重,超方等问题导致车辆不能顺利调度。而在反向再配送段,由于一些城市的禁行与交通问题,新能源专用车比较适合进入,但是由于车厢容积,及时效问题,又无法像燃油车那样拼货运送,分摊到单票货的成本依旧较高,可以说“第一批车的制造,和应用是存在比较大的间隙”。高度城镇化内含各类垂直化服务,这对物流企业试图做超时效外服务的决策是致命的。解决的方法只有网络化下的共享思维。

再说下“配送最后一公里”这个指的是快递。在笔者所在的城市,已经能见到区级分拨点使用新能源物流车配送。经过详细测试及了解,多用于快递中、大件配送,还有分拨货补充装载。由于使用的是电,价格相对便宜,但是却局限充电问题,而应用进度缓慢。当然现有数据指向现有车型是比较适用快递配送,但在“最后一公里”,还是需要新模式去试水。

2017年出了个314.XXX的电池碰撞测试标准,对专用车的公告生产或许又得延期,又或许是高层在做规模化应用的准备工作。但是不管如何,面对不断退坡的补贴政策,没有新模式运行,是很难有物流公司抗的起新能源物流车高运营成本。

不管物流还是快递、在城市中都需要一种规模化成本下降的运输方式为基础,才可以开展各类共享经济思维的垂直服务。这个需要依托互联网+的力量。有谁愿意去尝试呢?

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